Desmagnetização do navio mudança artificial no campo magnético de um navio, a fim de reduzir a probabilidade de ele ser explodido por minas magnéticas e de indução magnética. O RK é alcançado com a ajuda de dispositivos estacionários de desmagnetização (DE), cujo elemento principal são enrolamentos especiais montados diretamente no navio e projetados para compensar seu campo magnético. Navios e embarcações que não possuem reator passam por desmagnetização periódica em estações de desmagnetização estacionárias ou móveis sem enrolamento, onde, após exposição a um campo magnético externo desmagnetizante, o campo magnético do próprio navio é reduzido ao nível requerido.
Grande Enciclopédia Soviética. - M.: Enciclopédia Soviética. 1969-1978 .
Veja o que é “desmagnetização de navios” em outros dicionários:
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Desmagnetização do navio- reduzir a força do campo magnético do navio para reduzir a probabilidade de ser explodido por minas magnéticas e de indução. Existem dois tipos de cabos enrolados (os enrolamentos dos cabos são montados dentro do casco do navio, através dos quais uma constante... ... Glossário de termos militares
Magnetização do ferro naval sob a influência do campo magnético da Terra. Causa desvio da bússola magnética. Os fusíveis magnéticos e de indução das minas marítimas reagem ao magnetismo do navio. Para reduzir o magnetismo de um navio, eles usam... ... Dicionário Marítimo
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GOST 23612-79: Magnetismo de navios. Termos e definições- Terminologia GOST 23612 79: Magnetismo de navios. Termos e definições do documento original: 10. Desvio do campo geomagnético em um navio Desvio E. Desvio F. Desvio D. Desvio Desvio dos elementos do vetor de indução magnética em um navio de ... ... Livro de referência de dicionário de termos de documentação normativa e técnica
A desmagnetização é o processo de redução da magnetização de vários objetos metálicos.
A desmagnetização é necessária em vários campos da tecnologia.
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Na produção, ao trabalhar com ferramentas, é inconveniente o uso de chave de fenda ou pinça magnetizada, pois pequenas porcas e arruelas “grudam” na ferramenta.
Ao processar produtos em máquinas, é necessário que a parte metálica não se mova após os dispositivos móveis das máquinas e unidades.
O principal método de desmagnetização é a exposição de um objeto magnetizado a um campo magnético alternado com amplitude decrescente. Às vezes, os materiais são desmagnetizados por aquecimento a uma determinada temperatura elevada.
Cascos de navios, equipamentos técnicos, armas, construídos com materiais ferromagnéticos, estando no campo magnético da Terra, ficam magnetizados.
A magnetização do navio consiste em:
1) magnetização, que é adquirida por um navio durante sua construção ou permanência prolongada, o navio torna-se um “ímã permanente”;
2) magnetização, que é adquirida pela nave em um determinado momento dependendo da magnitude e direção do campo magnético terrestre. Ele muda continuamente com as mudanças no campo magnético da Terra e desaparece se o campo magnético da Terra no ponto onde a nave está localizada se tornar igual a zero. É assim que os navios adquirem seus próprios campos magnéticos.
A magnetização permanente é removida em suportes especiais costeiros ou outros móveis, e a magnetização resultante da ação do campo magnético terrestre é compensada por meio de um dispositivo de desmagnetização instalado no próprio navio.
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Navios com casco magnetizado atraem objetos metálicos flutuantes, que também podem se tornar minas marítimas. A bússola da nave começa a dar leituras erradas, confundindo o campo magnético da nave com o campo magnético da Terra. Portanto, para proteger contra minas marítimas e aumentar a precisão das leituras da bússola magnética, tanto os navios de superfície quanto os submarinos são submetidos à desmagnetização.
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As primeiras minas magnéticas sem contato surgiram em 1919. Nessas minas, a agulha de ferro girava sob a influência do campo magnético de um navio que navegava próximo e fechava os contatos do fusível. Essas minas nem exigiam tocar no casco do navio!
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Na década de 30 do século XX, nossos cientistas propuseram “desmagnetizar” os navios.
Em 1937, as primeiras experiências bem-sucedidas de desmagnetização de navios foram realizadas na Rússia, em Kronstadt.
Em 1939, o navio desmagnetizado “Vyborny” navegou com sucesso sobre minas magnéticas no Lago Onega.
Em 1941, houve uma transição para equipar permanentemente os navios com instalações de desmagnetização (enrolamentos condutores de corrente que nivelam a magnetização do casco).
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Durante a Grande Guerra Patriótica, foi de grande importância a desmagnetização dos submarinos, obrigatória antes de irem para o mar. Cada barco possuía um passaporte especial, que registrava o estado de seu campo magnético. A desmagnetização salvou mais de um submarino da destruição
O princípio da desmagnetização submarina é o seguinte. O dispositivo desmagnetizador consiste em vários (3 ou 4) enrolamentos.
Uma corrente contínua de tal direção e magnitude passa através de cada enrolamento que o campo magnético que ela cria é igual e oposto a um dos componentes do campo magnético do barco.
Você sabia?
Ímãs e o cérebro
Os fisiologistas descobriram que o uso de um campo magnético promove o desenvolvimento do cérebro em adultos, idosos e crianças.
O pesquisador Fortunato Battaglia, da Universidade de Nova York, conduziu experimentos e descobriu que a exposição a campos magnéticos leva ao crescimento de novos neurônios em áreas do cérebro dedicadas à memória e ao aprendizado. A estimulação magnética do cérebro tem sido usada há muito tempo para tratar a depressão, a esquizofrenia e os efeitos dos acidentes vasculares cerebrais, quando os campos magnéticos restauram a fala das vítimas. Se a nova pesquisa for confirmada, os médicos abrirão novas perspectivas para o tratamento de várias doenças (por exemplo, a doença de Alzheimer, que é acompanhada pela morte massiva de neurônios cerebrais) e para a correção de alterações de memória relacionadas à idade.
Para os curiosos
nuvens brancas
Por que as nuvens são em sua maioria brancas e não azuis como o céu? Por que as nuvens de trovoada são pretas?
Acontece que...
A dispersão da luz por objetos muito menores que o comprimento de onda da luz visível é descrita pelo modelo de dispersão de Rayleigh. As gotículas de água em uma nuvem são geralmente maiores em tamanho e a luz simplesmente reflete em sua superfície externa. Com esta reflexão, a luz não se decompõe nas cores que a compõem, mas permanece branca. Nuvens muito densas parecem pretas porque permitem a passagem de pouca luz solar - ela é absorvida pelas gotículas de água na nuvem ou refletida para cima.
Os marinheiros militares poderão alterar retratos eletromagnéticos individuais de navios com o toque de um botão, direcionados a torpedos modernos e minas de fundo. Essa oportunidade será proporcionada pelos supercapacitores - dispositivos que representam um elo intermediário entre baterias e capacitores. Eles são capazes de acumular corrente elétrica instantaneamente e consumi-la com a mesma rapidez. As tripulações serão capazes de desmagnetizar independentemente um navio no mar em caso de perigo e, assim, enganar o inimigo.
Como o Comandante-em-Chefe da Marinha disse ao Izvestia, foi lançada na Rússia a produção em massa de supercapacitores, que serão usados para desmagnetizar rapidamente navios de guerra, bem como para distorcer e disfarçar o seu retrato eletromagnético. O mais novo complexo de desmagnetização já foi testado no grande navio de desembarque (LHD) Ivan Gren.
Os dispositivos de armazenamento de energia padrão usados na Marinha têm alta potência específica, mas baixos parâmetros de energia específica. Os sistemas de desmagnetização baseados neles possuem uma grande massa, portanto são instalados apenas em vasos especiais de desmagnetização. Ao contrário dos drives da geração anterior, os supercapacitores são dispositivos compactos do tamanho de uma bateria de carro comum, mas com a ajuda deles o processo de desmagnetização pode ser contínuo integrando o dispositivo ao equipamento de bordo.
Os supercapacitores para a Marinha foram desenvolvidos pela TEEMP. Os produtos têm densidade de potência de 100 kW/kg e podem operar mesmo em temperaturas extremas. O supercapacitor possui um milhão de ciclos de carga-descarga, o que permite sua integração em qualquer equipamento de bordo de um carro, avião ou navio.
O especialista em armas navais Alexander Mozgovoy disse ao Izvestia que os procedimentos padrão para desmagnetizar um navio são longos e tediosos. Agora são realizados exclusivamente no território de bases navais.
O navio não tem apenas seu retrato acústico único, mas também eletromagnético. Existem minas magnéticas, torpedos e até mísseis com cabeças de orientação magnética, explicou o especialista. - A desmagnetização é necessária, mas é um grande problema. Lembro que na grande embarcação de desembarque Ivan Gren teve até que trocar toda a fiação por causa disso.
Segundo o especialista, as novas tecnologias simplificam muito o processo de desmagnetização, já que tudo é feito com o clique de um botão. Os marinheiros terão menos trabalho a fazer e o processo de preparação para a entrada no serviço de combate será significativamente acelerado. Tal sistema também monitora constantemente o estado do campo eletromagnético do navio durante a navegação.
Os americanos já instalaram um sistema semelhante nos seus mais recentes destróieres da classe Zumwalt”, observou Alexander Mozgovoy.
A desmagnetização de um navio é um procedimento obrigatório antes de cada viagem. Envolve envolver a caixa com um cabo elétrico. Ele carrega uma corrente por vários dias, gerada através de capacitores eletrolíticos que produzem pulsos magnéticos alternados. Eles captam o campo eletromagnético da própria nave. Isto melhora a operação dos sistemas de navegação e, ao mesmo tempo, aumenta a proteção do navio contra sistemas de armas de alta precisão.
MAIS SOBRE O TEMA
Alexander Sergeevich Suvorov
Sobre o serviço na Marinha. O lendário BOD "Fierce".
Boletim meteorológico: Kaliningrado Quarta-feira, 9 de agosto de 1972, temperatura diurna: mín: 14,8°C quente, média: 21,0°C quente, máxima: 28,7°C quente, sem precipitação; Quinta-feira, 10 de agosto de 1972, temperatura diurna: mín: 13,8°C quente, média: 19,5°C quente, máxima: 25,2°C quente, sem precipitação; Sexta-feira, 11 de agosto de 1972, temperatura diurna: mín: 16,4°C quente, média: 20,7°C quente, máxima: 25,7°C quente, sem precipitação.
A etapa de testes de amarração do BOD "Svirepy" terminou em 09 de agosto de 1972, quando fomos rebocados para o ancoradouro do SBR (posto de desmagnetização sem enrolamento) do PSSZ "Yantar" de Kaliningrado (fica muito próximo ao estacionamento local do BOD "Svirepy", "bem na esquina" da parede de equipamentos da fábrica, em frente à base de carregamento de petróleo do outro lado do canal marítimo - autor).
A desmagnetização de um navio é o processo de redução artificial do seu campo magnético. O campo magnético de um navio é um campo físico, ou seja, uma região do espaço adjacente ao casco do navio, na qual se manifestam as propriedades físicas do navio como objeto material. Os principais tipos de campos físicos de um navio: campos gravitacionais, acústicos, térmicos (infravermelhos), hidrodinâmicos, eletromagnéticos, magnéticos e elétricos do navio. Os campos físicos do navio interagem com o campo físico correspondente do Oceano Mundial e do espaço aéreo adjacente, portanto deixam rastros e podem ser detectados à distância por instrumentos sensíveis.
A desmagnetização é realizada por meio de enrolamentos de circuito alimentados por corrente, e é chamada de tratamento eletromagnético (EMT) do navio, enquanto um campo magnético é criado de uma determinada forma, de sinal oposto ao campo magnético do navio. A dependência da direção do campo magnético, ou seja, da posição de seus pólos, da direção da corrente é determinada pela conhecida regra do “verruma”. A desmagnetização é realizada por dois métodos diferentes - sem enrolamento e sem enrolamento, mas esses nomes são condicionais, uma vez que a desmagnetização dos navios por um e outro método é realizada por meio de enrolamentos alimentados por corrente. É verdade que no primeiro caso, os enrolamentos são colocados no casco do navio temporariamente, apenas durante o período de desmagnetização, ou geralmente são colocados fora do navio, e no segundo método de desmagnetização, os enrolamentos são instalados permanentemente no casco do navio durante sua fabricação e são ligados durante a navegação em áreas perigosas.
A desmagnetização sem vento (BR) é realizada expondo o navio a campos magnéticos criados temporariamente de duas maneiras: com a ajuda de enrolamentos elétricos aplicados temporariamente ao navio e com a ajuda de circuitos que fluem em torno da corrente, colocados no solo, na parte inferior de áreas de águas especiais - campos de testes BR. Com a desmagnetização sem enrolamento (BR), o casco do navio fica exposto a campos magnéticos alternados e constantes em decomposição, ou à exposição de curto prazo apenas a um campo magnético constante.
Quando o BOD “Ferocious” foi fabricado, seu corpo metálico (aço) inevitavelmente ficou magnetizado, adquirindo campos físicos próprios, aliás, nas direções vertical, longitudinal e transversal, portanto deve ser desmagnetizado nas mesmas direções. Durante a desmagnetização longitudinal, todo o casco do navio paralelo à linha d'água é cercado por um cabo através do qual passa uma corrente de tal magnitude que o campo eletromagnético criado de sinal oposto excede o próprio campo magnético do casco do navio em 2-3 vezes . Após alguns segundos, a corrente no enrolamento é desligada e o campo magnético do navio “inverte”. Em seguida, é realizada uma “operação de compensação”, ou seja, é religada uma corrente no enrolamento, cuja magnitude e direção são escolhidas para que, após desligá-la, o campo magnético do navio se aproxime o máximo de zero. . Assim, o campo magnético da nave não afetará os detonadores das minas magnéticas e torpedos magnéticos inimigos...
Para criar campos magnéticos constantes e alternados, uma ou mais voltas de cabos são colocadas temporariamente no navio, conectadas às fontes de energia de navios especiais de desmagnetização. Durante a desmagnetização longitudinal, o navio é enrolado em todo o seu comprimento com várias voltas de cabos, como uma bobina, e o navio é encerrado dentro de um enorme solenóide. Quando a corrente é fornecida a este enrolamento selenóide, surge um campo magnético volumétrico, atuando ao longo do eixo do solenóide, que desmagnetiza o navio. Durante a desmagnetização transversal, duas voltas de cabos conectadas em série são sobrepostas ao navio em um plano vertical ao longo das laterais. Como resultado, são alcançadas medições zero do campo magnético do navio em todas as direções.
Enrolar e enrolar o navio ao longo e ao redor do casco com pesados cabos de cobre multinúcleos em isolamento espesso é um trabalho muito árduo, que exige muito esforço e tempo, mas é extremamente necessário, pois garante a segurança do navio e do precisão da navegação - determinação da localização da nave no espaço circundante da Terra . Portanto, simultaneamente ao enrolamento do cabo do navio, a desmagnetização sem enrolamento é realizada em uma estação especial, na qual os enrolamentos (cabo) são colocados de certa forma no solo da área de água da fábrica do navio. .
Os contornos dos cabos da SBR (estação de desmagnetização sem enrolamento), colocados no solo, têm o formato de um laço. Portanto, tais estações também são chamadas de “estações de desmagnetização sem enrolamento de loop” (LSBD). A área aquática do PSBR é cercada por bóias ou marcos e há barris para atracação de navios e embarcações. Uma corrente contínua passa pelo primeiro circuito e uma corrente alternada com frequência de 1 Hz passa pelo segundo circuito. Um campo magnético alternado elimina todos os fenômenos irreversíveis que ocorrem durante a magnetização em um campo magnético constante de um circuito de corrente contínua. A desmagnetização no PSBR é realizada passando as correntes correspondentes pelos circuitos (cabos inferiores) no momento em que o navio está acima deles. O modo atual é controlado e as leituras do equipamento magnetométrico são obtidas remotamente a partir do console de costa.
O BOD "Ferocious" receberá este tipo de desmagnetização em dezembro de 1972 em um local único - no Primeiro Campo de Treinamento da Marinha da URSS na Baía de Khara-Lakht (vila de Suurpea, SSR da Estônia) em estandes exclusivos:
- IK-2M para processamento magnético de navios;
- Base Oka - dispositivo de elevação e abaixamento para medição do campo hidroacústico;
- Suporte “Pylon” - uma treliça de 28 metros localizada sob a água, com sensores de pressão hidrodinâmica instalados e sensores que determinam a hidrologia do mar;
- estande hidroacústico de alto mar, a 80 km da principal área de água do local de teste, etc.
Na quinta-feira, 10 de agosto de 1972, foi solicitado à tripulação do BOD "Ferocious" que colocasse todos os seus relógios de pulso em caixas; nós, os navegadores do BC-1, retiramos todos os relógios do navio de todas as anteparas de todos os quartos e os levamos todos em terra sob guarda. Antes disso, na quarta-feira, aproveitando o bom tempo claro, o navio foi totalmente envolto em cabos de desmagnetização, e marinheiros particularmente corajosos permaneceram no navio para “tomar sol em um forte campo magnético” para receber uma “carga de vigor sexual” ou “calma sexual”. O processo de desmagnetização do BOD "Ferocious" seguiu o princípio da "histerese ou semi-histerese de reversão da magnetização" e essas palavras tiveram um efeito magnético, mágico e encantador nos marinheiros. Alguns afirmaram sentir uma onda de força e “energia masculina”.
Na verdade, o campo eletromagnético de desmagnetização sem enrolamento atua apenas no casco do navio, enquanto as mudanças de curso e latitudinais no campo do navio não são compensadas, tornando-se necessário repetir periodicamente o processamento magnético devido à estabilidade insuficiente do campo resultante, e após cada desmagnetização é necessário determinar e eliminar o desvio (erro) dos campos magnéticos. Então nós, navegadores, já tivemos preocupações e problemas suficientes nos dias 9 e 10 de agosto de 1972...
Além disso, tive que participar pessoalmente da chamada “desmagnetização dos enrolamentos”, ou seja, da compensação dos campos magnéticos do navio com campos de enrolamentos estacionários alimentados por correntes de fontes especiais. A combinação de um sistema de enrolamentos, fontes de alimentação, além de equipamentos de controle e monitoramento compõe o dispositivo de desmagnetização (DE) do navio. O RU cria um campo magnético a qualquer momento como uma “imagem espelhada” do campo magnético do próprio navio, enquanto em cada ponto sob o navio o campo magnético criado é igual ao campo do navio em magnitude, mas de sinal oposto. Assim, o campo magnético resultante tem valores quase nulos (a nave torna-se quase “invisível” às minas magnéticas - autor). A propósito, as RUs foram desenvolvidas pela primeira vez durante a Grande Guerra Patriótica de 1941-1945 por um grupo de funcionários do Instituto de Física e Tecnologia de Leningrado da Academia de Ciências da URSS, liderado pelo Acadêmico A.P. Aleksandrov (I.V. Kurchatov, L.R. Stepanov, K.K. Shcherbo , etc.). Um dispositivo de desmagnetização (DE) permite compensar o campo magnético do navio, levando em consideração as mudanças de rumo e de latitude.
Os enrolamentos do quadro são instalados dentro do navio nas direções longitudinal, transversal e vertical, e a direção da corrente nos enrolamentos é selecionada de forma que o campo magnético seja oposto ao campo do próprio navio ao campo nessas direções. Foram esses enrolamentos, escondidos em invólucros especiais no interior da proa e da popa, que verifiquei pela localização das armações e nas laterais (botão enrolamentos permanentes). Para compensar um campo magnético multidirecional, basta definir um determinado e idêntico modo de corrente nos enrolamentos, mas é mais difícil compensar os componentes indutivos da magnetização. Para compensar esses componentes do campo magnético do navio, o RU (dispositivo de desmagnetização) inclui enrolamentos ajustáveis: latitudinal, enrolamentos de estrutura de curso e enrolamentos de curso de nádega.
A desmagnetização do enrolamento RU requer muita energia, custa muito dinheiro e esforço para criar, materiais escassos, mas proporciona um maior grau de proteção dos navios contra armas magnéticas sem contato e maior sigilo do navio nos campos físicos do mundo Oceano.
Assim, - disse aos rapazes enquanto visitavam postos de combate e instalações internas para inspecionar os enrolamentos do RU (dispositivo de desmagnetização) do navio, - por trás dessas carcaças de metal existem cabos simples e silenciosos de cobre grosso que nos protegem de minas magnéticas e torpedos, fazendo-nos invisível nos campos magnéticos, permitindo determinar com precisão a nossa localização, a localização (coordenadas) dos alvos e, portanto, atirar com mais precisão, acertar o inimigo e permanecer vivo. Cuidem dessas capas de proteção e cuidem dos equipamentos de manobra, porque eles estão aqui por um motivo, por beleza ou por impedimento, mas para autodefesa do navio, ou seja, de todos nós.
Sinceramente “não contei a história naval do RU” (dispositivo de desmagnetização), contei a verdade. Quase todos os marinheiros e capatazes, veteranos, juniores e jovens marinheiros olhavam com respeito e atenção para o que eu fazia e ouviam o que eu lhes dizia no habitual tom cansado e profissional. Todos reagiram com compreensão à desmagnetização do nosso navio, razão pela qual todos percebemos a participação da nossa tripulação no assentamento e envolvimento do casco do navio com cabos pesados e facilmente sujos como um trabalho urgente, como uma competição, como uma espécie de heroísmo. Literalmente todos participaram deste trabalho emergencial: oficiais, aspirantes, subalternos, juniores, jovens, destacados e “recém-chegados” recém-chegados. Este foi o nosso último “negócio” no Programa de Teste de Amarração antes de recebermos a primeira Bandeira Naval “Ferocious” do BOD, abrindo nosso caminho para o mar...
Em meados de julho de 1972, uma comissão especial de representantes de todos os entregadores, representantes militares e clientes da Marinha decidiu a data para o lançamento dos testes de mar de fábrica do BOD "Ferocious" - 12 a 13 de agosto de 1972, para qual foi a data marcada para o hasteamento da bandeira da Marinha no navio.
No período de 09 a 11.08.1972, o BOD “Ferocious” passou pela primeira desmagnetização sem enrolamento no ancoradouro da fábrica da SBR, que foi fornecida por um navio desmagnetizador da Frota do Báltico (possivelmente SR-570 - o autor). Sob a orientação de trabalhadores experientes e marinheiros do navio especial SR-570, desenrolamos cabos especiais pesados em isolamento preto pegajoso e de borracha de enormes bobinas, enganchamos-os, aumentando o comprimento, e os enrolamos sob o casco do nosso navio, levantando-os esses cabos na superestrutura e até mesmo em nossos mastros de proa e pátios. Como resultado, o casco do navio foi completamente enrolado em cabos e transformado no núcleo de um eletroímã - um selenóide.
Vários trabalhos de ajuste fino de máquinas e mecanismos e instalação de novos instrumentos ainda não foram totalmente concluídos no BOD “Svirepom”, por isso numerosos especialistas de diferentes fábricas estiveram presentes no navio, os projetistas e projetistas do navio, engenheiros de instalação e cientistas de os institutos militares vieram de Leningrado. Todos estavam com bom humor de férias e perceberam o tempo destinado à desmagnetização do navio (ao longo de vários dias) como uma espécie de “férias”. Os marinheiros da tripulação do BOD “Ferocious” também, apesar dos campos magnéticos invisíveis, alegremente tomaram banho de sol no “teto” do posto de comando principal e na casa do leme durante os trabalhos de desmagnetização, o que é confirmado por uma ilustração fotográfica do álbum de rádio DMB telegrafista Yuri Vasilyevich Kazennov, o período de serviço foi de 16 de novembro de 1970 a 11.1973. No primeiro plano da foto está Alexander Nikolaevich Chervyakov, período de serviço 19/11/1970 - 19/11/1973, atrás dele com bigode Chapaev está o comandante do departamento de mecânica BP ZAS Nikolai Nikolaevich Morozov, período de serviço 19/11/1970 - 11/1973, e atrás dele está o operador de radiotelegrafia Boris Alekseevich Anosov, período de serviço 16/11.1970-11.1973 (todos da ogiva-4). Nas laterais dos caras você pode ver cabos duplos para desmagnetização.
A desmagnetização sinuosa do BOD “Ferocious” no estande da fábrica da SBR utilizando uma embarcação especial, possivelmente o SR-570, foi o último evento antes do primeiro hasteamento cerimonial da Bandeira Naval da Marinha da URSS, pois em 10 de agosto de 1972, o Comandante da Frota do Báltico, Almirante V.V. Mikhailin emitiu a ordem nº 0432 sobre a inclusão do recém-construído BOD “Ferocious” nas listas de navios de combate de superfície da Frota Báltica Duas Vezes Bandeira Vermelha.
O que significou para nós, tripulação do BOD “Ferocious”, a emissão de tal ordem pelo comandante da Frota do Báltico e o hasteamento da bandeira naval? A primeira é, obviamente, o orgulho pelo fato de termos concluído tarefas importantes antes do prazo, aceitado e dominado inicialmente o navio e preparado para testes de mar na fábrica. A segunda é um aumento nos padrões salariais e nutricionais, dos padrões “terrestres” (armas combinadas) para os padrões “marítimos” (navais). Terceiro, o início de verdadeiras provações e aventuras no mar, porque nosso navio teve que zarpar pela primeira vez, passar pelos estreitos do Canal do Mar de Kaliningrado, desde as águas do estaleiro nativo do Báltico de Kaliningrado "Yantar" até a base naval do Báltico Baltiysk e fique ali na parede do cais - em seu devido lugar.
Ilustração fotográfica do álbum DMB de Yuri Kazennov: 10 de agosto de 1972. Kaliningrado. Estaleiro Báltico de Kaliningrado "Yantar". Ataque à fábrica da SBR, onde no período de 9 a 11 de agosto de 1972, o Ferocious BOD passou por desmagnetização sem enrolamento. No primeiro plano da foto está o operador de radiotelegrafia Alexander Nikolaevich Chervyakov, período de serviço 19/11/1970-11/1973, atrás dele com bigode Chapaev está o comandante do departamento de mecânica BP ZAS Nikolai Nikolaevich Morozov, período de serviço 19/11/ 1970 - 11/1973, e atrás dele está o operador de radiotelegrafia Boris Alekseevich Anosov, período de serviço 16/11/1970 - 11/1973 (todos da ogiva-4). Nas laterais dos caras você pode ver os cabos duplos do enrolamento de desmagnetização. De cima, contra o fundo da costa, você pode ver o medidor de vento do navio (KIV) - minha gestão (do autor) como timoneiro da ogiva-1.
O romance utiliza dados de um artigo dos autores Singer M.A., Zakharov I.V. Aplicação de tecnologias inovadoras na construção naval militar // Questões atuais das ciências técnicas: materiais da IV Internacional. científico conf. (Krasnodar, fevereiro de 2017). - Krasnodar: Novação, 2017. - pp.
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SodeRZhanie
Introdução
1. O conceito de proteção construtiva e campos físicos de um navio
2. Os principais campos físicos do navio e formas de reduzi-los
3. Dispositivo de desmagnetização de navio
Conclusão
Introdução
navio de campo físico
Para que um navio desempenhe com mais sucesso as suas missões de combate nas condições de intenso desenvolvimento de meios de detecção e destruição, é necessário que todos os oficiais conheçam os campos físicos do navio e do Oceano Mundial, métodos de fornecimento de proteção física, ser capaz de usar com competência meios técnicos de proteção e modos de movimento do navio, e também precisar de muita atenção à escolha de técnicas táticas competentes para garantir a furtividade do navio e reduzir a probabilidade de detecção e destruição por armas sem contato .
Ao projetar e construir navios de diversas classes, é dada grande atenção para garantir sua proteção estrutural contra os efeitos de vários tipos de armas e sistemas de orientação.
1. O conceito de proteção construtiva e físicacampos paraÓralé
Com o início das hostilidades no mar, iniciou-se um confronto entre as armas utilizadas para destruir navios e proteger o navio dessas armas.
Assim, no período em que a arma principal era o aríete, passaram a usar armaduras nas laterais do navio. Com o início do uso da artilharia, atenção significativa, junto com a blindagem, foi dada à proteção contra fogo dos navios. Nesse período surgiram os primeiros sistemas de proteção contra incêndio.
A blindagem naval, como principal tipo de proteção, foi amplamente utilizada em navios até o início do século XX. Nesse período, existia uma classe de navios blindados - tatus. Além disso, outros navios também foram construídos com blindagem. Um representante desses navios é o famoso cruzador AURORA, construído nesse período. O casco deste navio consiste em duas partes: uma parte subaquática blindada pesada e uma parte leve de superfície.
Com o aumento do poder das armas de artilharia e o advento das armas de torpedo, a blindagem deixou de atender aos requisitos de proteção dos navios. Portanto, o uso da reserva tornou-se inapropriado.
Durante este período, começou o rápido desenvolvimento dos princípios básicos de sobrevivência dos navios, cujo fundador foi o oficial russo, almirante S.O. Makarov.
A aplicação do princípio da divisão do navio em compartimentos herméticos e impermeáveis, a utilização generalizada de equipamentos de drenagem e combate a incêndios, equipamentos e materiais de salvamento, bem como abordagens científicas para organizar a luta pela sobrevivência do navio, tudo isto permitiu o navio para suportar eficazmente os efeitos de combate das armas da época.
Com o início do uso de fusíveis de proximidade e o surgimento de sistemas de homing, a principal direção da proteção de navios passou a ser a proteção baseada em campos físicos. Este tipo de protecção continua actualmente a desenvolver-se e a melhorar e, com o advento de poderosas armas de mísseis, a necessidade de garantir a protecção dos navios aumentou ainda mais.
Nos navios modernos, a proteção estrutural é assegurada pelas seguintes medidas:
Dotar o navio das reservas necessárias de força local e geral;
Dividir o navio em compartimentos impermeáveis;
Aplicação de meios técnicos de combate a água e incêndios;
Garantindo uma redução no nível de vários campos físicos.
Atualmente, vários sistemas sem contato baseados nos princípios de registro de vários campos físicos de um navio são usados para detectar navios, classificá-los, rastreá-los e destruí-los. Com o início do uso de fusíveis de proximidade e o surgimento de sistemas de homing, a principal direção da proteção de navios passou a ser a proteção baseada em campos físicos.
Campo físico chamada de parte do espaço ou todo o espaço que possui certas propriedades físicas. Em cada ponto deste espaço, alguma quantidade física tem um determinado valor.
Os campos, como formas únicas de matéria, incluem campos magnéticos, térmicos (infravermelho), luminosos, gravitacionais e outros.
Alguns campos físicos são formas únicas de movimento da matéria, como o campo acústico. E alguns campos se manifestam na forma de fenômenos eletromagnéticos e gravitacionais em conjunto com o movimento da matéria, como o campo hidrodinâmico.
Cada lugar no Oceano Mundial possui certos níveis de campos físicos - estes são campos naturais. Dependendo do ambiente de origem dos campos físicos do oceano, eles podem ser divididos em:
1. Campos geofísicos, devido à presença de toda a massa terrestre:
Um campo magnético;
Campo gravitacional;
Campo elétrico; campo de relevo oceânico.
2. Campos hidrofísicos, causada pela presença de massas de água oceânicas, que incluem:
Campo de temperatura da água do mar;
Campo de salinidade da água do mar;
Campo de radioatividade da água do mar;
Campo hidrodinâmico;
Campo hidroacústico;
Campo hidro-óptico;
campo de radiação térmica da superfície do oceano.
Na criação de meios técnicos de detecção de navios e sistemas de armas sem contato, as características e parâmetros dos campos oceânicos são cuidadosamente levados em consideração; são considerados interferências naturais, tendo em vista que os meios devem ser configurados de forma a destacar o campo físico do navio no contexto de interferência natural. Por outro lado, os navios podem utilizar os campos oceânicos para mascarar ou reduzir os níveis dos seus próprios campos.
Um navio (submarino), quando localizado em determinado local dos oceanos do mundo, realiza alterações nos campos naturais. Ele distorce (perturba) um ou outro campo do Oceano Mundial com um certo padrão e em alguns casos ele próprio é exposto a campos físicos, por exemplo, é magnetizado.
O campo físico do navio chamado uma região do espaço adjacente ao navio, dentro da qual é detectada uma distorção do campo correspondente do Oceano Mundial.
Um navio de superfície é a fonte de vários campos físicos, que são características do navio que determinam sua furtividade, proteção e estabilidade em combate.
Os parâmetros de campo físico são amplamente utilizados na detecção e classificação de navios, em sistemas de orientação de armas, bem como em sistemas de controle de minas sem contato, torpedos e armas de mísseis.
Actualmente, ainda não foi estabelecida uma classificação e terminologia rigorosas para os campos físicos e o seguimento de um navio. Uma das opções é a classificação apresentada na tabela nº 1.
Os campos físicos dos navios de acordo com a localização das fontes de campo são divididos em primário ( próprio) e secundário (chamado).
Os campos primários (próprios) dos navios são campos cujas fontes estão localizadas diretamente no navio ou em uma camada relativamente fina de água adjacente ao seu casco.
O campo secundário (causado) da nave é o campo refletido (distorcido) da nave, cujas fontes estão localizadas fora da nave (no espaço, em outra nave, etc.).
Os campos criados artificialmente por meio de dispositivos especiais (rádio, estações sonares, instrumentos ópticos) são chamados sexo físico ativo EU mi.
Os campos que são criados naturalmente pelo navio como um todo como estrutura estrutural são chamados campos físicos passivos do navio .
De acordo com a dependência funcional dos parâmetros dos campos físicos no tempo, eles podem ser divididos em estático E dinâmico.
Campos estáticos são aqueles campos físicos cuja intensidade (nível ou potência) das fontes permanece constante durante o tempo em que os campos estão expostos ao sistema sem contato.
Campos físicos dinâmicos (variáveis no tempo) são aqueles campos cuja intensidade das fontes muda durante o tempo em que o campo influencia o sistema sem contato.
Os campos físicos dos navios são atualmente amplamente utilizados em três áreas:
Em sistemas sem contato de vários tipos de armas;
Em sistemas de detecção e classificação;
Em sistemas de retorno.
O grau de utilização de campos físicos em meios técnicos de detecção, rastreamento de navios e em sistemas de armas sem contato não é o mesmo. Atualmente, os seguintes campos físicos do navio são amplamente utilizados na prática:
campo acústico,
campo térmico (infravermelho),
campo hidrodinâmico,
um campo magnético,
campo elétrico.
Consideraremos os motivos da ocorrência e formas de reduzir esses campos físicos do navio nas próximas questões da lição.
2. Os principais campos físicos de um navio e como capturá-losEcasado
a) O campo acústico do navio.
O campo acústico de um navio é a região do espaço na qual as ondas acústicas, geradas pelo próprio navio ou refletidas no navio, são distribuídas.
O movimento oscilatório de propagação semelhante a uma onda de partículas de um meio elástico é geralmente chamado de som.
A velocidade de propagação do som depende das propriedades elásticas do meio (no ar 330 m/seg, na água 1.500 m/seg, no aço cerca de 5.000 m/seg). A velocidade de propagação do som na água também depende do seu estado físico, aumentando com o aumento da temperatura, salinidade e pressão hidrostática.
Um navio em movimento é uma poderosa fonte de som, criando um campo acústico de alta intensidade na água. Este campo é denominado campo hidroacústico do navio (GAF).
De acordo com a classificação discutida anteriormente, o GAPC é dividido em:
GAPC primário (ruído), que é formado pela própria fonte de ondas acústicas do navio;
HAPC secundário (hidrocamada), que se forma a partir de ondas acústicas refletidas do navio, emitidas por uma fonte externa.
O campo hidroacústico (ruído) de um navio é amplamente utilizado em sistemas estacionários, de detecção e classificação de navios e aeronaves, bem como em sistemas de retorno e fusíveis de proximidade de armas de minas e torpedos.
O campo hidroacústico de um navio é um conjunto de campos sobrepostos criados por diversas fontes, sendo as principais:
Ruídos criados pelos motores (parafusos) quando giram. O ruído subaquático de um navio proveniente do funcionamento das hélices é dividido nos seguintes componentes:
Ruído de rotação da hélice,
Ruído de vórtice,
Ruído de vibração das bordas das pás da hélice (“canto”),
Ruído de cavitação.
Ruídos emitidos pelo casco de um navio em movimento e em repouso, como resultado de sua vibração proveniente do funcionamento de mecanismos.
Ruídos criados pela água fluindo ao redor do casco de um navio enquanto ele se move.
Os níveis de ruído subaquático dependem da velocidade do navio e da profundidade do mergulho (para submarinos). Em velocidades acima do crítico, inicia-se uma área de intensa geração de ruído.
Durante a operação do navio, seu nível de ruído pode mudar por vários motivos. Assim, o aumento do ruído é facilitado pelo esgotamento da vida técnica dos mecanismos dos navios, o que leva ao seu desalinhamento, desequilíbrio e aumento da vibração. A energia vibracional dos mecanismos provoca vibrações no casco, o que leva a perturbações no ambiente externo, o que determina o ruído subaquático.
As vibrações dos mecanismos são transmitidas ao corpo:
Através das ligações de sustentação dos mecanismos com o corpo (fundações);
Através de conexões não sustentadas de mecanismos com o corpo (dutos, canos de água, cabos);
Pelo ar nos compartimentos e salas do NK.
As bombas conectadas ao meio externo transmitem energia oscilatória, além dos caminhos indicados, através do meio de trabalho da tubulação diretamente para a água.
O ruído de um navio caracteriza não apenas o seu sigilo dos meios de detecção hidroacústica e o grau de proteção contra minas e armas de torpedo de um inimigo potencial, mas também determina as condições de operação dos seus próprios meios de detecção hidroacústica e designação de alvos, interferindo na operação de esses meios.
O ruído é de grande importância para os submarinos (submarinos), pois determina em grande parte a sua furtividade. Controlar o ruído e reduzi-lo é a tarefa mais importante de todo o pessoal dos navios e especialmente dos submarinos.
Para garantir a proteção acústica do navio, estão sendo realizadas diversas medidas organizacionais, técnicas e táticas.
Essas atividades incluem o seguinte:
melhorar as características vibroacústicas dos mecanismos;
remoção de mecanismos das estruturas externas do casco que emitem ruído subaquático, instalando-os em conveses, plataformas e anteparas;
isolamento de vibração de mecanismos e sistemas do corpo principal usando amortecedores à prova de som, inserções flexíveis, acoplamentos, suportes de tubulação com absorção de choque e fundações especiais de proteção contra ruído;
absorção de vibrações e isolamento acústico de vibrações sonoras de estruturas de fundação e casco, sistemas de dutos usando revestimentos de isolamento acústico e amortecimento de vibrações;
isolamento acústico e absorção sonora de ruídos aéreos de mecanismos através da utilização de revestimentos, invólucros, telas, silenciadores em dutos de ar;
uso de silenciadores de ruído hidrodinâmicos em sistemas de água do mar.
O ruído de cavitação é reduzido executando as seguintes medidas:
uso de hélices de baixo ruído;
uso de hélices de baixa velocidade;
aumentando o número de lâminas;
Equilibrando a hélice e a linha do eixo.
Um conjunto de medidas construtivas e ações de pessoal visando a redução do ruído pode reduzir significativamente o nível do campo hidroacústico do navio.
b) Campo térmico do navio.
As principais fontes do campo térmico do navio (radiação infravermelha) são:
Superfícies da parte acima da água do casco, superestruturas, conveses, revestimentos de chaminés;
Superfícies de dutos de combustão e dispositivos de exaustão de gases;
Tocha a gás;
Superfícies de estruturas de navios (mastros, antenas, conveses, etc.) localizadas na zona de ação de tocha a gás, jatos de gás de foguetes e aeronaves durante o lançamento;
Disjuntores e esteira do navio.
A detecção de navios de superfície e submarinos por seu campo térmico e a emissão de designação de alvos para armas são realizadas por meio de equipamentos de localização térmica. Esses equipamentos são instalados em aeronaves, satélites, navios e submarinos de superfície e postos costeiros.
Vários tipos de mísseis e torpedos também são equipados com dispositivos de retorno térmico (infravermelho). Dispositivos modernos de retorno térmico garantem a aquisição de alvos a uma distância de até 30 km.
A forma mais eficaz de reduzir o campo térmico de um navio é utilizar meios técnicos de proteção térmica.
Os meios técnicos de proteção térmica incluem:
resfriadores de gases de exaustão de uma usina naval (câmara de mistura, revestimento externo, janelas com persianas de entrada de ar, bicos, sistemas de injeção de água, etc.);
circuitos de recuperação de calor (HRC) da usina de um navio;
dispositivos de exaustão de gases a bordo (de superfície e subaquáticos) e de popa;
telas de radiação infravermelha das superfícies internas e externas dos dutos de gás (telas de dupla camada, telas de perfil com resfriamento a água ou ar, corpos de blindagem, etc.);
sistema universal de proteção de água;
revestimentos de casco e superestruturas do navio, inclusive tintas e vernizes, com emissividade reduzida;
isolamento térmico de salas de navios de alta temperatura.
A assinatura térmica de um navio de superfície também pode ser reduzida através do uso de técnicas táticas. Essas técnicas incluem o seguinte:
utilização dos efeitos de mascaramento do nevoeiro, chuva e neve;
usar objetos e fenômenos com poderosa radiação infravermelha como pano de fundo;
uso de ângulos de proa em relação ao transportador de equipamento de localização de direção de calor.
A assinatura térmica dos submarinos diminui à medida que a profundidade do mergulho aumenta.
c) Campo hidrodinâmico do navio.
O campo hidrodinâmico de um navio (HFC) é a região do espaço adjacente ao navio na qual se observa uma mudança na pressão hidrostática causada pelo movimento do navio.
De acordo com a essência física do GPC, trata-se de uma perturbação do campo hidrodinâmico natural do Oceano Mundial por um navio em movimento.
Se em cada lugar do Oceano Mundial os parâmetros de seu campo hidrodinâmico são determinados em grande medida por fenômenos aleatórios, que são muito difíceis de levar em conta antecipadamente, então um navio em movimento introduz mudanças não aleatórias, mas completamente naturais nesses parâmetros , que pode ser levado em consideração com a precisão necessária à prática.
Quando um navio se move na água, as partículas líquidas localizadas a certas distâncias de seu casco entram em um estado de movimento perturbado. Quando essas partículas se movem, o valor da pressão hidrostática muda no local onde o navio se move, e um campo hidrodinâmico do navio de determinados parâmetros é formado.
Quando um submarino se move sob a água, a área de mudança de pressão se estende à superfície da água da mesma forma que ao solo. Se o movimento for realizado em profundidades de imersão rasas, um traço de onda hidrodinâmica visualmente visível aparece na superfície da água.
Assim, o campo hidrodinâmico de um navio é criado quando ele se move em relação ao fluido circundante e depende do deslocamento, dimensões principais, formato do casco, velocidade do navio, bem como da profundidade do mar (distância até o fundo do navio ).
O campo hidrodinâmico do navio (SHF) é amplamente utilizado em fusíveis hidrodinâmicos sem contato de minas de fundo.
É muito difícil fornecer proteção hidrodinâmica a um navio de qualquer tipo ou reduzir significativamente os parâmetros da estrutura hidráulica por meios estruturais. Para isso, é necessário criar uma forma corporal complexa, o que levará a um aumento da resistência ao movimento. Portanto, a solução da questão da proteção hidrodinâmica é realizada principalmente por meio de medidas organizacionais.
Para garantir a proteção hidrodinâmica de qualquer navio, é necessário e suficiente que os parâmetros do seu GPC não ultrapassem os ajustes do fusível hidrodinâmico sem contato.
Os níveis do campo hidrodinâmico diminuem à medida que a velocidade do navio diminui. Reduzir a velocidade do navio para uma velocidade segura é a principal forma de proteger os navios das minas hidrodinâmicas.
Os cronogramas de velocidades seguras dos navios e as regras para usá-los são fornecidos nas instruções para a escolha de velocidades seguras dos navios ao navegar em áreas onde minas hidrodinâmicas podem ser instaladas.
Juntamente com os campos físicos operacionais do navio, existem também campos que dependem quase exclusivamente das propriedades físicas e químicas dos materiais com os quais o navio é construído. Esses campos físicos do navio incluem campos magnéticos e elétricos.
d) Campo elétrico do navio.
O próximo campo físico da nave é o campo elétrico. É sabido em um curso de física que se uma carga elétrica aparece em qualquer ponto do espaço, então surge um campo elétrico em torno dessa carga.
O campo elétrico de uma nave (EPF) é a região do espaço na qual fluem correntes elétricas constantes.
As principais razões para a formação do campo elétrico de um navio são:
1. Processos eletroquímicos entre peças feitas de metais diferentes e localizadas na parte subaquática do navio (hélices e eixos, dispositivos de governo, acessórios de fundo, sistemas de proteção sacrificial e catódica do casco, etc.).
2. Processos provocados pelo fenômeno da indução eletromagnética, que consistem no fato de o casco de um navio, ao se mover, cruzar as linhas de força do campo magnético terrestre, pelo que surgem correntes elétricas no casco do o navio e massas de água próximas. Da mesma forma, tais correntes aparecem nas hélices dos navios quando elas giram no MPZ e no MPC.
3. Processos associados à fuga de correntes dos equipamentos elétricos do navio para o casco do navio e para a água.
A principal razão para a formação do EPC são os processos eletroquímicos entre metais diferentes. Cerca de 99% do valor máximo de EPC se deve a processos eletroquímicos. Portanto, para reduzir o nível de EPA, eles se esforçam para eliminar esta causa.
O campo elétrico do navio excede significativamente o campo elétrico natural do Oceano Mundial, o que permite utilizá-lo para criar armas navais sem contato e meios de detecção de submarinos.
Para reduzir o campo elétrico do navio, uma série de medidas estão sendo tomadas, sendo as principais as seguintes:
A utilização de materiais não metálicos na fabricação de carcaças e peças lavadas pela água do mar;
Seleção de metais com base na proximidade de seus potenciais de eletrodo para o corpo e partes lavadas pela água do mar;
Blindagem de fontes da EPA;
Desconexão do circuito elétrico interno das fontes EPC;
Revestimento de fontes EPA com materiais eletricamente isolantes.
G) Campo magnético do navio.
O campo magnético da nave (SVF) é uma região do espaço em que o campo magnético natural da Terra é distorcido devido à presença ou movimento de uma nave magnetizada no campo terrestre.
O campo magnético do navio (MSF) é amplamente utilizado em fusíveis de proximidade de armas de minas e torpedos, bem como em sistemas estacionários e de aeronaves para detecção magnetométrica de submarinos.
As razões para o aparecimento do campo magnético do navio são as seguintes. Qualquer substância é sempre magnética, ou seja, muda suas propriedades em um campo magnético, mas o grau de mudança nas propriedades não é o mesmo para diferentes substâncias.
Existem substâncias fracamente magnéticas (como alumínio, cobre, titânio, água) e substâncias altamente magnéticas (como ferro, níquel, cobalto e algumas ligas). Substâncias que podem ser fortemente magnetizadas são chamadas ferromagnetos.
Para caracterizar quantitativamente o campo magnético, é utilizada uma grandeza física especial - intensidade do campo magnético N.
Outra grandeza física importante que caracteriza principalmente as propriedades magnéticas de um material é a intensidade de magnetização. EU. Além disso, existem conceitos magnetização residual E indutivo substantivo, feminino—Amagnetização.
A magnetização residual é a magnetização permanente de um navio, que permanece inalterada por um período de tempo suficientemente longo quando o campo magnético muda ou está ausente.
A magnetização indutiva de um navio é uma quantidade que muda contínua e proporcionalmente com as mudanças no campo magnético.
Um navio cujo casco é feito de material ferromagnético, ou que possui outras massas ferromagnéticas (motores principais, caldeiras, etc.) no campo magnético da Terra é magnetizado, ou seja, adquire seu próprio campo magnético.
O campo magnético de um navio depende principalmente das propriedades magnéticas dos materiais com os quais o navio é construído, da tecnologia de construção, do tamanho e distribuição das massas ferromagnéticas, do local de construção e das áreas de navegação, rumo, inclinação e alguns outros fatores.
Consideraremos maneiras de reduzir o campo magnético de um navio com mais detalhes na próxima questão da lição.
3. Dispositivo de desmagnetização centralbla
O problema de redução do campo magnético de um navio pode ser resolvido de duas maneiras:
utilização de materiais de baixo magnetismo no projeto do casco, equipamentos e mecanismos do navio;
realizando a desmagnetização do navio.
O uso de materiais pouco magnéticos e não magnéticos para criar estruturas de navios pode reduzir significativamente o campo magnético do navio. Portanto, na construção de navios especiais (caça-minas, minelayers), materiais como fibra de vidro, plásticos, ligas de alumínio, etc. Na construção de alguns projetos de submarinos nucleares são utilizados titânio e suas ligas, que, além de alta resistência, são um material de baixo magnetismo.
No entanto, a resistência e outros indicadores mecânicos e económicos dos materiais pouco magnéticos permitem a sua utilização na construção de navios de guerra, de forma limitada.
Além disso, mesmo que as estruturas do casco dos navios sejam feitas de materiais pouco magnéticos, vários mecanismos do navio permanecem feitos de metais ferromagnéticos, que também criam um campo magnético. Portanto, atualmente, o principal método de proteção magnética para a maioria dos navios é a sua desmagnetização.
A desmagnetização de um navio é um conjunto de medidas que visa reduzir artificialmente os componentes da força do seu campo magnético.
As principais tarefas da desmagnetização são:
a) redução de todos os componentes da tensão do IPC aos limites estabelecidos em normas especiais;
b) garantir a estabilidade do estado desmagnetizado do navio.
Um dos métodos para resolver estes problemas é a desmagnetização do enrolamento.
A essência do método de desmagnetização do enrolamento é que o MPC é compensado pelo campo magnético da corrente dos enrolamentos padrão especialmente montados no navio.
A totalidade do sistema de enrolamento, suas fontes de energia, bem como os equipamentos de controle e monitoramento são dispositivo de desmagnetização(RU) navio.
O sistema de enrolamento do sistema de controle do navio pode incluir os seguintes enrolamentos (dependendo do tipo e classe do navio):
a) O enrolamento horizontal principal (HO), projetado para compensar a componente vertical do MPC. Para desmagnetizar uma massa maior de material ferromagnético na carcaça, o gás de exaustão é dividido em camadas, sendo cada camada composta por diversas seções.
b) Enrolamento de quadro de curso (KSh), projetado para compensar a magnetização indutiva longitudinal do navio. Consiste em uma série de voltas conectadas em série localizadas nos planos da estrutura.
a) Enrolamento de exaustão horizontal principal.
b) Enrolamento do quadro de curso KSh.
c) Curso de enrolamento de nádega KB.
c) Enrolamento de nádega de curso (KB), projetado para compensar o campo de magnetização transversal indutiva do navio. É montado na forma de vários contornos localizados nas laterais nos planos das nádegas, simetricamente em relação ao plano central do navio.
d) Enrolamentos permanentes, utilizados em navios de grande deslocamento. Esses tipos de enrolamentos incluem enrolamento de estrutura permanente (PF) e enrolamento de nádega permanente (PB). Esses enrolamentos são colocados ao longo do percurso dos enrolamentos KSh e KB e não possuem nenhum tipo de regulação de corrente durante a operação.
e) Enrolamentos especiais (SO), projetados para compensar campos magnéticos de grandes massas ferromagnéticas individuais e instalações elétricas poderosas (contêineres com mísseis, unidades de varredura de minas, baterias, etc.)
Os enrolamentos RU são alimentados apenas com corrente contínua de unidades de energia RU especiais. As unidades de energia RU são conversores de máquinas elétricas que consistem em um motor de acionamento CA e um gerador CC.
Para alimentar os conversores e enrolamentos dos quadros de manobra, painéis de potência de quadros especiais são instalados nos navios, recebendo energia de duas fontes de corrente localizadas em lados diferentes. Os equipamentos de comutação, proteção, medição e sinalização necessários são instalados nos quadros de distribuição.
Para controlar automaticamente as correntes nos enrolamentos do quadro, é instalado um equipamento especial que ajusta as correntes nos enrolamentos do quadro em função do rumo magnético do navio. Atualmente, são utilizados em navios reguladores atuais dos tipos “KADR-M” e “CADMIUM”.
Junto com a desmagnetização do enrolamento, ou seja, Usando RU, navios de superfície e submarinos são periodicamente submetidos à desmagnetização sem enrolamento.
A essência da desmagnetização sem enrolamento é que o navio é submetido a uma exposição de curto prazo a fortes campos magnéticos criados artificialmente, que reduzem o MIC a certos padrões. Com este método, o próprio navio não possui enrolamentos desmagnetizadores estacionários. A desmagnetização sem enrolamento é realizada em suportes SBR especiais (suporte de desmagnetização sem enrolamento).
As principais desvantagens do método de desmagnetização sem enrolamento são a estabilidade insuficiente do estado desmagnetizado do navio, a incapacidade de compensar os componentes indutivos do MPC, que dependem do curso, e a duração do processo de desmagnetização sem enrolamento. .
Assim, a redução máxima do campo magnético do navio é alcançada através da utilização de dois métodos de desmagnetização - enrolamento e sem enrolamento. A utilização do RU permite compensar o MIC durante a operação, mas como o campo magnético de um navio pode mudar significativamente ao longo do tempo, os navios necessitam de tratamento magnético periódico no SBR. Além disso, o SBR mede a magnitude do campo magnético do navio para manter o MPC dentro dos limites estabelecidos.
Conclusão
Assim, os campos físicos considerados do navio estão diretamente relacionados ao seu funcionamento. O uso desses campos físicos é utilizado para construir diversos sistemas de detecção de navios e submarinos, sistemas de orientação de armas, bem como fusíveis de proximidade para armas de minas e torpedos.
Neste sentido, reduzir os níveis dos campos físicos do navio e mantê-los dentro de limites aceitáveis é uma tarefa importante para toda a tripulação do navio.
A detecção de um navio por qualquer meio de observação, bem como a ativação de sistemas de retorno sem contato e fusíveis de armas ocorre quando a intensidade do campo do navio ultrapassa o limite de sensibilidade desses meios.
Existem várias maneiras fundamentalmente diferentes de reduzir a probabilidade de detecção e destruição de navios por armas de combate e sistemas sem contato. Sua essência se resume ao seguinte:
1. Utilizar as características de camuflagem dos campos do Oceano Mundial, as características do ambiente aquático ou aéreo e as técnicas táticas de forma que, se possível, observando o inimigo, garanta o seu próprio sigilo a uma certa distância e o mais baixo probabilidade de ser atingido por armas sem contato.
2. Reduzir a intensidade das fontes de campo físico do navio através de medidas construtivas e organizacionais. Este método é chamado de fornecimento de proteção física ao navio.
A proteção de um navio contra detecção e exposição a vários tipos de armas afeta significativamente a eficácia de combate do navio e o desempenho eficaz das tarefas que o navio enfrenta. Quanto melhor for a proteção do navio, menor será a probabilidade de ele receber diversos tipos de danos.
Se o navio receber danos de armas inimigas (ou danos de emergência), então ele deverá ser capaz de suportar esses danos e restaurar sua capacidade de combate. Essa qualidade é a capacidade de sobrevivência do navio.
Essa qualidade será discutida na próxima lição.
Apoio educacional e metodológico
1. Recursos visuais: estande “Seção longitudinal de um navio”,
Dispositivo URT-850.
2. Ferramentas de treinamento técnico: retroprojetor.
3. Aplicação: slides para retroprojetor.
Literatura
1. Empresa Unitária “Campos físicos do navio” Inv. Nº 210
Postado em Allbest.ru
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